Depuis 2018, les nouveaux tracteurs et remorques ont une capacité de freinage plus élevée. Tracter des remorques plus anciennes peut donc conduire à des situations dangereuses. L’institut autrichien de recherche en génie agricole, le BLT Wieselburg, a étudié et clarifié cette question. Le 1er janvier 2018, la Tractor Mother Regulation (TMR) pour les véhicules agricoles […]
Depuis 2018, les nouveaux tracteurs et remorques ont une capacité de freinage plus élevée. Tracter des remorques plus anciennes peut donc conduire à des situations dangereuses. L’institut autrichien de recherche en génie agricole, le BLT Wieselburg, a étudié et clarifié cette question.
Le 1er janvier 2018, la Tractor Mother Regulation (TMR) pour les véhicules agricoles est entrée en vigueur. Dans la pratique, cela signifie que les tracteurs et remorques doivent être en mesure de mieux freiner: les véhicules neufs freinent mieux à la même pression de freinage que les anciens. Ceci est particulièrement problématique lors du remorquage de remorques existantes dont la force de freinage n’a pas encore été ajustée. De nombreuses exploitations et entreprises agricoles n’en sont pas encore pleinement conscientes et nous voulons changer cela avec cet article.
Le pourcentage de freinage des nouveaux tracteurs est passé de 38 % à 50 %. Cela signifie que la somme des forces de freinage individuelles des roues doit être d’au moins 50 % de la masse totale admissible du véhicule (auparavant 38 %). Les courbes caractéristiques sont déterminées sur le banc à rouleaux.
La TMR fait référence au règlement-cadre (UE) n°167/2013 (visible sur la plaque signalétique sous la cote ‘e*167/2013’) pour la réception UE par type des tracteurs et des outils montés sur tracteur. Elle s’applique donc aussi aux remorques et aux outils attelés tels que les autochargeuses, les tanks à lisier, les épandeurs de fumier, les presses à balles, etc… Désormais, nous les appellerons également des remorques.
La directive 2003/37/CE précédente (sur la plaque signalétique ‘e*2003/37’) a donc été remplacée. Cette nouvelle mesure a été adoptée afin de simplifier et de normaliser les procédures de réception par type des tracteurs agricoles et forestiers au niveau européen et d’accroître la sécurité. Mais c’est précisément cette dernière qui fait curieusement défaut. Cette nouvelle directive se rapprochera des exigences pour les poids lourds. Les systèmes de freinage des véhicules à moteur agricoles et forestiers nouvellement immatriculés et les freins des remorques sont soumis au présent règlement depuis le début de 2018.
L’année dernière, l’institut autrichien de recherche en ingénierie agricole BLT Wieselburg a étudié et documenté les conséquences pratiques de ces nouveaux tracteurs ‘qui freinent bien’ et de ces remorques existantes ‘qui freinent mal’. Les résultats de cette recherche ne se rapportent pas seulement aux marques sélectionnées, mais valent pour toutes les marques de tracteur. Les ingénieurs de test ont combiné un nouveau Case IH Maxxum 145 avec le nouveau règlement d’homologation (UE) 167/2013 avec une remorque Brantner à deux essieux de l’année 2016 avec contrôleur de force de freinage (ALB) automatique dépendant de la charge et 18 tonnes de poids total. Cette remorque était toujours homologuée conformément à l’ancienne directive 2003/37/
CE. Les décélérations de freinage du tracteur et de la remorque sont donc différentes. Cela signifie que dans ce cas, le tracteur freine plus fortement que la remorque. Il en résulte un soi-disant ‘freinage limité’ de la remorque. Les conséquences du freinage sont d’importantes forces de dépassement de la remorque sur le tracteur. En pratique, cela signifie que vous devez pousser la pédale de frein environ deux fois plus fort et jusqu’à ce que la pression de contrôle complète de 6,5 bars soit appliquée à la tête d’embrayage jaune du frein de la remorque et que la remorque puisse également freiner de manière adéquate. Il en résulte une répartition inégale de la charge de freinage entre le tracteur et la remorque; le tracteur freine plus et la remorque pousse sur le tracteur. Cela peut entraîner le blocage des roues du tracteur, le sautillement du tracteur et, au pire, son renversement. Il en résulte un processus de freinage incontrôlable. Dans cette situation, le conducteur doit immédiatement desserrer le frein pour empêcher le tracteur de partir en ciseaux.
La figure 1 montre trois ensembles tracteur-remorque différents lors d’un arrêt d’urgence. Dans l’ensemble 1, le tracteur (Case IH Luxxum 100) et la remorque (Brantner 18 t) satisfont aux mêmes exigences en matière de réception, à savoir l’ancienne directive. Les deux systèmes de freinage sont coordonnés l’un avec l’autre. La force de dépassement de la remorque est continuellement nulle après un pic de charge initial. Les roues du tracteur ne se bloquent pas et il y a un processus de freinage contrôlé et continu.
Les tracteurs de l’équipe 2 (Case IH Maxxum 145 susmentionné) et de l’équipe 3 (un Steyr 6240 CVT) étaient conformes à la nouvelle réglementation et les deux remorques (Brantner 18 t et Stetzl 24 t) étaient conformes à l’ancienne réglementation. Dans les deux cas, le tracteur commence à sautiller parce qu’il freine plus fort que la remorque.
Figure 1: Force de dépassement de la remorque par rapport au tracteur
Equipe 1: Case IH Luxxum 100 (ancienne directive) / Brantner 18 t (ancienne directive, poids de test 8 t).
Equipe 2: Case IH Maxxum 145 (nouvelle directive) / Brantner 18 t (ancienne directive, poids de test 14,5 t.)
Equipe 3: Steyr 6240 CVT (nouvelle directive) / Stelzl 24 t, (ancienne directive, poids de test 12,4 t)
Même avec un ensemble tracteur-remorque ayant le même agrément, c’est-à-dire lorsque les systèmes de freinage sont coordonnés les uns avec les autres, une surchauffe des freins – par exemple, lors d’une longue descente – peut entraîner une réduction de l’efficacité de freinage de la remorque (voir fig. 2). Al’arrêt d’urgence suivant, les forces de remorquage de la remorque augmentent et les roues du tracteur se bloquent. La répartition inégale de la charge de freinage peut être particulièrement dangereuse sur les routes glissantes ou en descente sur le terrain, si le tracteur freine plus tôt ou plus puissamment que la remorque. La remorque glisse de travers et pousse le tracteur en ciseaux.
Figure 2: Freins froids et en surchauffe
Tracteur et remorque (équipe 1, tous deux selon l’ancienne directive) lors d’un freinage à fond avec freins froids et en surchauffe respectivement.
Que faire si vous ne voulez pas acheter une nouvelle remorque parce que l’ancienne est toujours bien? Il est possible de faire convertir le système de freinage par un atelier spécialisé reconnu. Il s’agit, par exemple, de régler la pression de freinage de la remorque, d’entretenir les tiges de frein et les leviers de frein, éventuellement d’installer des tambours de frein de dimensions différentes ou (si possible) de raccourcir les conduites de frein pour réduire également le temps de réponse des freins. La valeur limite pour ce temps de réaction est de 0,4 seconde selon la nouvelle norme. C’est le temps qu’il faut pour l’air comprimé jusqu’à ce que la pression de freinage touche le cylindre de frein le plus éloigné après avoir activé la tête d’embrayage jaune. Un temps de réaction plus long signifie également une réaction retardée des freins. Pour s’assurer qu’une vieille remorque est conforme à la nouvelle directive (et s’ adapte donc au ‘nouveau’ tracteur), seuls les freins à air équipés d’un système à 2 lignes sont autorisés. Un dispositif d’échappée automatique, qui détecte automatiquement une rupture dans la ligne de direction et évase le ‘tuyau d’origine’ en deux secondes, est alors également obligatoire. Les remorques jusqu’à 30 km/h doivent freiner 35 % du poids total, les remorques au-dessus de 30 km/h même 50 %. Ces dernières doivent également être équipées de réglages automatiques de la force de freinage dépendant de la charge. Si vous avez une remorque convertie par un atelier spécialisé, il vérifiera également l’efficacité de freinage ajustée sur le banc d’essai pour les freins.
Afin de satisfaire aux exigences plus élevées imposées aux freins de la remorque, des essieux de dimensions suffisantes sont également nécessaires. Toutes les vieilles remorques ne seront pas en mesure de répondre à ces exigences.
De plus, une répartition inégale de la charge de freinage entre le tracteur et la remorque entraîne une plus grande usure des freins du tracteur. Cela entraîne à son tour une contamination possible de l’huile de transmission et une usure supplémentaire. Cela peut également entraîner l’annulation de la garantie du tracteur.
Si vous combinez un tracteur répondant à l’ancienne directive 2003/37/CE avec une remorque de la nouvelle directive (UE) 167/2013, la remorque freine plus fort que le tracteur. Ce n’est pas toujours un inconvénient, puisque la remorque garde toujours l’adhérence à chaque manœuvre de freinage et que la combinaison reste donc ‘sous tension’. L’inconvénient est que le ‘freinage excessif’ constant de la remorque augmente l’usure des freins de la remorque. Si la combinaison est sur une route avec une bonne adhérence, il est très peu probable qu’une situation dangereuse se produise. Lorsque vous conduisez sur les terres, sur une pente ou une route glissante, les roues de la remorque peuvent également se bloquer et des situations de conduite dangereuses peuvent survenir. Il est donc important de veiller à ce que, dans la mesure du possible, seuls les tracteurs et les remorques ayant la même qualification de réception soient combinés. Ou que lors de l’utilisation d’un nouveau tracteur avec une vieille remorque, les freins de la remorque soient ajustés pour répondre aux exigences du nouveau règlement.
Les freins mal entretenus sont tout aussi problématiques que la combinaison d’un tracteur et d’une remorque avec des exigences d’enregistrement différentes. Les accouplements ou tuyaux qui fuient ont pour effet que le potentiel des freins de la remorque ne peut être exploité et que la décélération nécessaire des freins n’est pas obtenue lors de manœuvres de freinage intenses. Dans votre propre intérêt, l’état du système de freinage doit être vérifié chaque année (ou après chaque saison) et un entretien régulier doit être effectué.
La figure 4 montre comment un système de freinage mal entretenu sur une remorque affecte l’efficacité du freinage. Les différents étages du régulateur de force du frein à main génèrent des pressions différentes dans les cylindres de frein, mais celles-ci ne se reflètent pas dans l’action de freinage de la remorque. Aux niveaux 2 et 3, l’effet de freinage est presque identique.
Figure 3: force de freinage en cas de mauvais entretien
Effet de freinage de la remorque à différentes positions du contrôleur de la force de freinage de la remorque: Freinage complet avec tracteur Case IH Luxxum 100 et remorque tandem Brantner (année de construction 1998 – ancienne directive, poids total 8,4 t, poids d’essai 3 t).
Il est clair que le comportement de freinage des tracteurs et des remorques a changé avec le nouveau règlement (TMR). Il est donc important (bien que non obligatoire, il est fortement recommandé) que vous ne combiniez que les tracteurs et les remorques avec le même règlement d’homologation. Si vous souhaitez continuer à utiliser des remorques existantes avec de nouveaux tracteurs, il est conseillé de mettre à jour les freins de la remorque par un atelier spécialisé agréé afin de les rendre conformes aux exigences du nouveau règlement. Indépendamment des différentes combinaisons tracteur-remorque, il est également essentiel que vous entreteniez régulièrement les systèmes de freinage des remorques afin de garantir la sécurité de la conduite dans toutes les situations.